TAHUKAH anda brek karbon hanya digunakan pelumba kelas atasan dalam Kejuaraan Dunia MotoGP dan Formula Satu (F1)? Apakah teknologi brek karbon? Kenapa dipakai hanya dalam kelas premier MotoGP? Apakah kelebihan brek tersebut?
TENTANG SISTEM BREK CAKERA
Brek berfungsi menukarkan daya kinetik (gerakan) kepada daya haba apabila memperlahankan kenderaan. Sistem brek bermula dengan brek jenis dram sebelum brek cakera diperkenalkan dan menjadi komponen pembrekan paling superior.
MV Agusta ialah pengeluar pertama yang memasang sistem brek cakera pada motosikal jenama itu, tetapi dalam skala kecil sahaja. Namun, Honda CB750 keluaran 1969 ialah model yang bertanggungjawab mempopularkan brek cakera untuk motosikal jalanan.
Brek cakera mempunyai banyak kelebihan berbanding brek dram. Sistem brek cakera dapat melaras diri apabila pad dan cakera brek mula menipis, tidak dipengaruhi pergerakan suspensi atau sebaliknya, dan lebih cepat sejuk kerana semua bahagian seperti cakera, kaliper dan pad terdedah kepada aliran udara.
Perkembangan teknologi juga menyaksikan brek cakera kini mula dilengkapi Sistem Brek Anti-Kunci (ABS) untuk kecekapan pembrekan lebih efisien.
BACA >>> Kenapa Brek Brembo Vinales Boleh ‘Kong’?
Kemudian, pengeluar brek mula menghasilkan sistem brek yang lebih kuat dengan mengemas kini pam utama dan kaliper. Kaliper brek bermula dengan piston tunggal dan berevolusi kepada 2-piston dan kemudian 4-piston. Malah, ada juga kaliper 6-piston tidak lama dulu.
Selaras penambahan kuasa brek, pengeluar motosikal turut menghasilkan jentera-jentera lebih pantas. Dalam arena permotoran, pelumba mula merasakan mereka kini mampu membrek lebih agresif yang menyebabkan rotor (juga dipanggil cakera @ disc) menjadi terlampau panas.
Bagaimanapun dalam perlumbaan, sistem brek tidak sempat menyejuk dengan sempurna, sekali gus menyebabkan rotor brek meleding atau membengkok kepada bentuk seperti pinggan makan. Apabila ini berlaku, pad brek akan gagal mencengkam rotor sepenuhnya.
Pelumba pula akan mendapati tuil brek semakin rapat dengan terotel apabila ditarik dan berisiko mengalami kehilangan kuasa brek sepenuhnya. Kesannya, kemalangan!
BACA >>> #TahukahAnda: Kenapa Brek Cakera di Depan, Tapi Brek Dram di Belakang?
Simptom rotor membengkok dan meleding ini mungkin saja tidak dapat dilihat dengan mata kasar, tetapi kesannya dapat dirasai pelumba. Inilah sebab utama yang memaksa pengeluar brek menghasilkan rotor lebih besar dengan bahagian cengkaman pad lebih tirus.
Namun, motosikal pula semakin laju dan pelumba lebih cenderung membrek lebih agresif. Akhirnya, tuil brek mencecah terotel juga. Selepas selesai satu masalah, datang pula masalah lain.
BREK KARBON DALAM SEKTOR PENERBANGAN?
Penyelesaian kepada permasalahan di atas datang daripada sektor penerbangan.
Saiz pesawat penerbangan yang semakin besar dan berat memerlukan kelajuan pendaratan lebih tinggi supaya tidak mengalami gejala pegun (stall). Jadi pesawat penerbangan memerlukan sistem brek yang bukan saja lebih berkuasa, tetapi juga mampu menahan haba tinggi.
Pada 1969, pesawat komersil supersonik jenis Concorde (foto atas) dihasilkan. Sayap jenis delta (tiga segi) pada pesawat itu memerlukan kelajuan mendarat tinggi berbanding pesawat lain. Bagaimanapun, daya untuk memperlahankan dan menghentikan pesawat berisiko melembutkan brek logam biasa.
Jadi, syarikat Dunlop merekacipta sistem brek dengan pad dan rotor daripada material karbon.
KEGUNAAN DALAM PERLUMBAAN
Pada masa sama, jentera F1 turut menampakkan penambahan halaju mendadak selepas jurutera, Colin Chapman (foto atas) menambahkan spoiler pada Lotus 49 pada 1968. Hasilnya, cengkaman tayar bertambah dan ramai pelumba F1 mengalami masalah hilang daya brek.
Jurutera pasukan Brabham kemudian meminta bantuan syarikat Dunlop yang menghasilkan sistem brek karbon untuk pesawat Concorde. Akhirnya sistem brek karbon mula dipasangkan buat kali pertama pada jentera Brabham pada 1976.
BACA >>> #TahukahAnda: Bagaimanakah Nozel Pam Minyak Boleh Berhenti Sendiri?
Dalam dunia perlumbaan motosikal, brek karbon hanya mula digunakan pada 1988. Pelumba Lucky Strike Yamaha (sebelum menjadi Marlboro Yamaha), Wayne Rainey meminta brek karbon dipasangkan pada jenteranya untuk perlumbaan GP500 di GP Britain dan beliau menang perlumbaan tersebut.
Maka bermulalah permintaan demi permintaan daripada pasukan lumba lain.
EVOLUSI BREK KARBON
Brek karbon memerlukan haba untuk berfungsi. Ia berbeza dengan sistem brek cakera keluli atau besi tuang yang mana haba terhasil berterusan hingga mampu membengkokkan atau meleburkan rotor.
Brek karbon peringkat awal memerlukan penunggang menarik tuil brek sedikit untuk memanaskan komponen itu. Selain itu, brek karbon juga perlu ditukarkan kepada jenis rotor keluli dan pad sinter (sintered) apabila berlumba dalam hujan kerana haba tidak mampu dikekalkan dalam rotor karbon.
Namun, pengeluar brek Brembo menghasilkan brek yang lebih berkesan dan senang digunakan. Rotor karbon terkini hanya memerlukan seseorang penunggang membrek kuat beberapa kali untuk memanaskan komponen tersebut pada sesi pemanasan (warm-up lap).
Inilah sebab kita sering lihat pelumba MotoGP membrek kuat beberapa kali apabila mereka menuju petak mula masing-masing. Rotor karbon moden memerlukan tahap kepanasan sekurang-kurangnya 200ºC untuk berfungsi yang mana suhu itu akan menjangkau hingga 800ºC ketika berlumba.
Selain itu, rotor dan pad karbon juga digunakan ketika berlumba atas trek basah. Ini ditunjukkan Bradley Smith (Yamaha Monster Tech) di GP San Marino pada 2015. Namun, pasukan tetap perlu bertukar kepada sistem rotor keluli dan pad sinter ketika hujan lebat.
Sistem brek karbon hari ini mampu menghasilkan daya membrek luar biasa. Seseorang pelumba dapat membrek daripada 355kmj kepada 90kmj dalam jarak kurang 300 meter. Brek karbon juga lebih ringan dan dapat mengurangkan daya giroskopik roda depan yang memudahkan pelumba mengawal dan mengimbangkan jentera mereka.
Jadi tidak hairanlah kenapa sistem brek karbon yang dipasangkan pada jentera MotoGP boleh mencecah harga AS$20,000 (RM83,310).
KENAPAKAH TIDAK DIGUNAKAN JENTERA LUMBA KELAS LAIN?
Jawapan utamanya, KOS. Bayangkan pasukan kecil perlu membayar AS$20,000 (RM83,310) untuk set brek karbon, tetapi komponen itu pula hanya mampu bertahan kurang 1,000km. Jadi pasukan itu memerlukan lebih satu set.
Selain itu, kelas premier MotoGP juga membariskan jentera paling berkuasa dan laju, serta ditaja pasukan pengilang. Malah, ada mendakwa enjin Desmosedici dibangunkan Ducati menghasilkan kuasa hampir 300hp yang mana kuasa setinggi itu hanya mampu ditanggung brek karbon.
BACA >>> #ApaNakBuat: Ikut 5 Tip Ini Kalau Nak Jaga Tayar Motosikal
ADAKAH SESUAI UNTUK MOTOSIKAL JALANAN?
Jawapannya, TIDAK. Bukan hanya kos, tapi kerana brek karbon memerlukan haba tinggi untuk berfungsi sempurna. Mampukah motosikal biasa menghasilkan kepanasan membrek setinggi 200ºC hingga 800ºC ketika menunggang dalam bandar? Memang mustahil.
Sebaliknya, brek keluli sedia ada sudah mampu berfungsi cekap dengan suhu panas antara -50ºC hingga 600ºC. Jika anda mengalami masalah hilang cengkaman brek ketika menunggang, lebih baik buat ‘bleeding’ atau tukar minyak brek. BUKAN pasang brek karbon!
BACA >>> #ApaNakBuat: Proses Bleeding Bantu Pulihkan Semula Prestasi Enjin Diesel
